周口进京列车的梦想与尴尬

  • 2006年03月02日 09:13
  • 来源:河南报业网-河南日报
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大河网讯

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周口进京列车的开行,首先为周口人带来了一种经济实惠、方便快捷的出行方式。

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民营资本进入铁路客运市场,带给乘客的是一种全新的列车乘坐环境。

  核心提示

  一个多月前,地处豫东的周口开通了首列发往北京西站的“进京列车”,实现了周口人30年的集体梦想。更引人注目的是,此次进京列车的开通与一家民营企业不无关系,这家名为河南裕周铁路发展有限公司的民营合资企业在充分调研的基础上,前期投资1.2亿元人民币购买了48节列车车厢参与营运,在全国首开民间资本进入铁路客运的先河。2月25日,这列编号为K401/2次“进京列车”已经运行了37天。然而记者在采访时发现,作为投资主体的裕周公司无法按照预期设想来管理经营列车而停止投资,负责运营的周口漯阜铁路有限公司却不愿负担列车运行产生的高额资金,双方关系因此变得紧张起来,而更多的矛盾和问题也都随之开始暴露,民间资本的市场化运作设想显然遭遇了“铁老大”的体制障碍。

  进京列车承载周口荣耀

  事实上,这种兴奋在周口的各个群体中流淌,对于家乡开通进京列车,确实让周口人的自豪感陡然上升。

  2月24日下午,虽然已经临近春运末期,但是周口火车站前广场上仍然站满了等待进站的旅客。

  “我在三天前就买好了车票,带座位的。”43岁的张改华靠在广场的一节护栏上悠闲自得。他说,以前在周口站乘坐火车,他总是提前挤在进站口的门口,因为往往买不到座位票,他希望能靠抢先上车找一个座位。“现在我们周口有始发车了,只要提前订,都有座位。”

  和张改华一样,来自周口各县市的乘客都对能在周口车站买到有座位的车票感到意外和自豪。

  下午4时左右,一列以红灰为主色调的崭新列车驶进火车站。据周口站一位负责检票的孙姓工作人员介绍,这趟列车就是从周口始发开往北京的K402次。

  “这趟列车是1月18日开通的,当天搞了一个非常隆重的开车仪式。”2月24日,周口漯阜铁路有限公司总调度长姚华铮告诉记者,开通周口进京列车是30年来周口人一直盼望的事情。因为周口地处内陆,交通欠发达,而这趟列车的开行,为千万周口人带来了一种经济实惠、方便快捷的出行方式,更重要的是,进京列车的开行,标志着周口铁路客运开始并入全国铁路客运网络,在全国的铁路客运线路图上,将正式出现“周口站”的名字。

  “周口进京列车的开行,不仅在交通史上具有里程碑意义,在推动周口自身发展上更是具有划时代意义。”在1月18日的开车仪式上,周口市市长高德领更是把这趟列车的开行意义提升到了推动周口发展的层面。他认为,此举不仅提高了周口的区位优势,并且对提高周口的知名度、促进地方经济与区域经济的发展都有着深远的影响。

  “咱周口人就是牛!能在家门口乘坐始发的火车,而且是直达北京。”《周口日报》记者刘彦章用这样的话语描述对开行这趟列车的兴奋。

  事实上,这种兴奋在周口的各个群体中流淌,对于家乡开通进京列车,确实让周口人的自豪感徒然上升。

  民资“试水”铁路营运

  作为民营企业,裕周公司看到了巨大的利润空间,按照项目可行性报告来预测,他们的1.2亿元投资在2~3年就可以收回。

  “要不是裕周公司的投资,这趟列车估计还开不起来,这在全国是史无前例的。”周口漯阜铁路有限公司总调度长姚华铮说,地市申请开行到北京的列车门槛非常高,另外运营还需要大量的投资,地方铁路局没有这个实力,而国铁分局则不会把大量资金投向地市。

  姚华铮所说的裕周公司全称是河南裕周铁路发展有限公司。

  “我们对这趟专列的前景是看好的。”2月23日,在临时租用周口溪源宾馆的办公室里,河南裕周铁路发展有限公司总经理张凤伦对记者说。该公司是2002年由周口市政府专门为运作进京列车而成立的。2004年11月,周口市政府在北京招商引资时,列出的进京列车项目引起了北京鑫源利达投资担保有限公司的兴趣,在委托铁道部地方铁路协会做出可行性报告后,鑫源利达公司决定投资周口进京旅客列车项目,并于2005年7月15日正式收购了裕周公司,成为一家民营合资企业。

  他还谈到,能这么快开通进京列车,有赖于周口良好的政治环境。为了这趟列车,周口市委、市政府非常重视,把开行进京列车作为一项富民工程、民心工程和周口市2005年“十大实事”之一;周口市的全国人大代表、政协委员和省人大代表、政协委员也曾联名多次向省和国家“两会”提案。

  更为关键的一点是,作为民营企业,裕周公司看到了巨大的利润空间,按照项目可行性报告预测,他们的1.2亿元投资在2~3年就可以收回。张凤伦透露,另外,他们注意到了铁道部改革铁路的政策和决心,因此希望第一个“吃螃蟹”,以期获得更多的政策优惠和支持。

  投资后的尴尬

  “车是我们买的,司乘人员的工资要我们来支付,沿途各个站点的服务费用也要我们掏钱,可我们什么也管不了。”

  2月24日下午5时32分,K 402次列车准时启动,离开周口站开往北京。

  在列车的6号车厢,曾万锁找到了自己的铺位,但是他始终坐不住,每隔一会儿就要去找列车员交谈几句。年逾六十的他年前刚刚从北京铁路局退休,现被河南裕周铁路发展有限公司聘为副总经理,主要负责周口进京专列的营销策划。

  “我现在还不了解列车的运行情况。”2月24日,曾万锁在列车上接受采访时有些尴尬,列车已经运行一个多月了,他对列车的上座率、乘客对列车的反映、运行的支出与收入等情况都无从知晓。“我们投了钱,却只能在旁边看热闹,甚至上车了解情况也得自己买票。”

  而目前列车管理运营的权力归周口漯阜铁路有限公司所有,该公司的前身是河南省地方铁路局周口分局,现接受武汉铁路局的管理。

  在多方走访后,记者发现了一个特殊的背景,当时列车审批需要做的事情很多,在有关部门的协调下,裕周公司负责筹措资金购买车体,而漯阜铁路公司负责与铁道部等部门协商具体运营。2005年10月,漯阜铁路公司完成了车号的报批、车辆选型。裕周公司则根据相关要求,斥资购买了两列同类型中最先进的新型空调车。

  由于时间紧迫,列车开始运营时,两家公司还没有来得及就具体的管理和运营进行协商。报批是以漯阜公司的名义运作的,因此列车的管理权和运营权也相应落在了漯阜公司的名下。因此与铁路部门之间的协议都是由漯阜公司直接签订,包括很多涉及需要缴纳费用的协议。

  “车是我们买的,司乘人员的工资要我们来支付,沿路各个站点的服务费用也要我们掏钱,可我们什么也管不了。”张凤伦说。“作为投资方,代为管理方至少应该向我们反馈经营情况吧?”

  在得不到任何权力的情况下,裕周公司开始拒绝支付列车运行产生的任何费用。

  “遭遇这样的矛盾在所难免。”2月25日,北京交通大学管理学院基础产业研究所的赵坚教授认为,由于铁路尚未政企分开,铁道部依然用行政命令支配企业行为,民资准入后,车辆、调度由铁道部统一管理,而在竞争时肯定要先保证国铁的利益。“民资进入之后一系列相应的制度改变是需要代价的,因此裕周公司最后的结局难以预计。”

  管理方的现实困境

  到底该怎么合作?怎么管理经营?怎样去协调铁路各行业、各部门的管理和售票等环节,此前没有先例也没有经验可以借鉴。

  与裕周公司的尴尬相对应的是漯阜公司的困窘。

  “现在列车运行一个多月了,该支付的人员工资还没有给,沿途各站的车辆保洁费用也没有给,列车员的异地住宿协议都签好了,可是裕周公司就是不给钱。”2月23日,接受记者采访时,漯阜公司总调度长姚华铮一脸无奈。

  姚华铮说,当初申请开通列车时,漯阜公司倾注了大量心血,动用了公司与铁道部的种种关系,为周口进京列车的开通付出了太多人力物力,他们很珍惜这个来之不易的成果,希望能把这趟列车打造成一个品牌车。

  “可以这么说,目前与裕周公司的合作是在特殊情况下的特殊产物。”姚华铮认为,由于当初的合作紧锣密鼓,很多方面都超越常规,因此才造成目前的这种被动局面。

  姚华铮说,由于没有明确两个合作方之间的利益比例,漯阜公司暂时按照铁路部门的要求管理列车的日常运作,但是随着列车的运行,一些高额的费用不断出现,包括乘务人员的工资、路段的租赁费用、车体的保洁检修费用等都必须提前支付,但是漯阜公司又没有这项预算,只能催促裕周公司支付。

  而张凤伦的观点是,最终出钱的是裕周公司,为什么不考虑出资方对这些需要出资的协议能不能接受?漯阜公司签协议,裕周公司去付钱,显然不可能。

  姚华铮认为,由于这是民资首次进入铁路,而铁路又是一个非常特殊的行业,高度集中,全国统一调度,半军事化管理,动一而牵十,在程序管理上更是复杂多变,到底该怎么合作?怎么管理经营?怎样去协调铁路各行业、各部门的管理和售票等环节,此前没有先例也没有经验可以借鉴,这都需要进一步探索,只能逐步摸索新的办法。

  显而易见,作为地方铁路管理部门的漯阜公司同时也是列车的经营者,双重角色的重叠让他们面对这样一个史无前例的事物无所适从,也从一个侧面折射出了铁路改革的艰巨性。

  几个“虚拟”的出路

  比较明晰的是,双方都愿意在周口市政府的协调下划分利益,但是对于列车的管理经营权却相争不下。

  2月25日,记者致电周口市政府、武汉铁路局等单位寻求对此事件的看法,但是都被告知此事涉及企业的自主运作,不便发表任何看法。虽然裕周公司和漯阜公司都不愿意主动找对方商谈解决办法,但是,双方都对事情的发展设想了几种应对办法。

  裕周公司总经理张凤伦认为,面对目前的状况,只能有两种出路。

  一是投资主体与经营主体的统一,也就是说,在明确两家公司的利益划分的情况下,列车交给他们去经营,他们会按市场化运作方式尽可能地提高服务质量,增加客流量。他透露说,在决定投资周口进京列车前,公司已聘请了铁路经营高手,对经营方案进行了详细论证,并拿出了操作细则,他们会在铁路的运营规则下,尽量扩大列车的收益。

  另一个办法是,一旦争取不到列车的管理经营权,就只能将车出租出去,坐收租金。

  而漯阜公司总调度长姚华铮则考虑,能否由周口市政府出面协调,让双方成立一个针对列车管理和运营的联合体,来独立运行列车的管理经营和监督。“这趟列车的运行,我们付出了很大的心血,应该尊重我们的付出。”

  “谁投资谁受益,这是必然的。”姚华铮表示,无论采取什么样的合作方式,他们肯定会在铁路管理部门的指导下,充分考虑投资方的利益,与裕周公司搞好伙伴关系,努力探索出一个全新模式的管理办法。

  比较明晰的是,双方都愿意在周口市政府的协调下划分利益,但是对于列车的管理经营权却相争不下。

  矛盾背后的改革梦想

  民企会在一定范围内把市场竞争机制和全新服务理念带给乘客,让每一个乘客实实在在地感受到铁路改革的好处,这才是最为重要的。

  事实上,在裕周公司与漯阜公司的矛盾与僵持背后,国家铁路的改革呼声日益高涨。

  一个年年进入民众视野的现实是,每到春运,铁路的运力都会极度紧张,由此形成一个困扰铁路部门的顽症。运力紧张的背后是资金瓶颈,按照铁道部的设想,到2020年全国铁路营业里程将达10万公里,而要完成这一目标,未来14年中国铁路建设需要投入资金2万亿元。正是这巨大的资金缺口,使得“铁老大”开放铁路投资市场、改革铁路投融资体制的愿望越来越强烈。

  2005年7月22日,铁道部公布了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,并宣布对国内非公有资本开放四大领域:铁路建设领域、铁路运输领域、铁路运输设备制造领域、铁路多元经营领域,同时出台七项措施为非公有资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。

  周口顺利开通进京列车正是在这个背景下实现的。

  但是,一个无法回避的现实是,作为国家经济大动脉的铁路,由于权力和资产集中,计划与市场、管理与体制难以统一,以及高度的相互依存等因素,铁路仍然处于政企不分高度垄断的状态中,民间资本进入铁路需要冲破的体制壁垒太多。

  “我们希望能以率先进入获取铁路部门更多的政策支持,也算是为铁路改革作一个探索。”裕周公司总经理张凤伦说,如果最终能获得列车的管理经营权,那么他们带给乘客的将是一种全新的列车乘坐环境,并会给铁路客运带来前所未有的竞争与革新。

  “无论如何,裕周公司的进入对铁路的改革都是一次强劲的冲击。”2月25日,国家商务部研究院魏才认为,在民企和铁路部门的矛盾与碰撞过程中,民企会在一定范围内把市场竞争机制和全新服务理念带给乘客,让每一个乘客实实在在地感受到铁路改革的好处,这才是最为重要的。  □文/图 本报记者尹海涛

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责任编辑:吴勇