郑州市民呼吁重设公交专用道 交警不支持

  • 2007年03月20日 14:42
  • 来源:大河网-大河报
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大河网讯

临时改造的花园路有了公交专用车道

  核心提示

  花园路改造之初,许多人为能否准时上下班忧心忡忡。改造之后,花园路除小汽车受到较大影响外,公交车不但没有受影响,反而因享受了“专用车道”的待遇比平时更快捷了。(延伸阅读:郑州一公交每走500米违法一次 只为多挣钱

  设置公交专用道,是保证公交优先的重要手段。郑州市最早设置公交专用道的就是花园路,后来又改成了公交优先道,再后来,优先道也逐渐淡出人们的视野。如今专用道以这种方式回归,不能不让人感叹公交专用道在郑州的“生存”艰难。不过,记者从有关部门获悉,今后郑州市将大力发展快速公交系统,凡双向六车道以上的主要道路都将设置公交专用道。  □记者郑松波李晓敏实习生王娜李艳艳文首席记者张鸿飞图

  新闻事件专用道“意外”回归市民盼望推广

  2月26日,花园路紫荆山至北环路段西半幅封闭修路。封闭后,花园路为公交车设置了“专用道”,即在由北向南的禁行道中,为公交车留出位置,供其专门通行。这条“专用道”让很多市民体验到了公交优先的好处,许多人呼吁有关部门应从这一“意外收获”中吸取经验,在郑州市设置公交专用道。

  多年跑9路线的公交车车长刘玉乐师傅说:“修路以后,跑花园路的感觉跟2000年设公交专用道时的情形差不多,那时候9路线单程运营时间只有52分钟,跑起车来十分轻松。后来专用道没有了,跑车也越来越难,特别是在早晚上下班高峰期,跟那么多车一起在路上挤,道路堵塞也越来越严重。路上的一些车辆还仗着提速快跟公交车抢道,搞得我们随时都要打起十二分精神,把心都提到了嗓子眼,一天下来紧张得要命。真希望重新把专用道给开辟出来,这样我们的速度提上去了,安全也更有保障了。”

  经常坐公交车上下班的市民常女士表示:“私家车再多,也没有坐公交车的人多,设专用道,可以为多数人带来方便。我觉得郑州市应该推行专用道。”

  警方表态“优先道”更合理、更现实

  花园路的公交专用道为何要取消,郑州的道路适合设置公交专用道吗?记者采访了有关部门。

  “2000年,花园路确实曾设置过公交专用道。”市公安局交巡警支队科研所所长刘世忠告诉记者。“不过,随着各种社会车辆,特别是私家车的不断增加,公交车辆所占的比例越来越小,如果还保留公交专用道,就会造成道路资源的浪费,所以就改成了公交优先道。”据刘所长介绍,如今中原路、大学路、花园路及39条单行道路都有公交优先道。

  刘所长认为,“优先”是一种更合理的配置。“道路是公共资源,交通管理是面向全社会的,所以要根据不同方面的需要寻求一个平衡点,既要保证公交优先,又要考虑社会车辆的道路需求,优先道既保证了公交车辆对道路的优先使用,又使有限的道路资源在不被公交车辆使用时,也能为其他车辆所用,避免了资源浪费。”

  但记者发现,许多主干道上并没有“公交优先道”的标志,对此刘所长解释说,近几年郑州的道路在不断地更新改造之中,所有的标线都要待道路彻底修整完毕后重新设置,而对于那些没有明确标志的公交优先道,相关线路的公交车长都已经很熟悉了,所以不会给他们享受这些道路的优先权造成不便。

  刘所长还认为,公交车运行不畅跟取消专用道并无直接关系。“交通不畅是一些车辆和市民没能遵章行路造成的,要使交通有序,首先需要所有的行路者提高交通意识。

  公交公司公交优先体现百姓优先

  在公交公司,记者听到了和刘所长不同的看法。

  “如果真想解决目前公交车拥堵的问题,最好还是能设置公交专用道。”市公交总公司宣传部长杨恩良表示,目前郑州市拥有各类公交车辆3282台,线路191条,每天发车近4万趟次,客流量在180万至200万之间,占全市总人口的三分之一。“交通资源的使用应该是针对大多数人的,在资源的分配上,向城市三分之一的人口适当倾斜是很有必要的。”杨恩良认为,虽然有关部门已经在交通管理方面实行了一些对公交优先的措施,但这些措施与公交系统在城市交通运输体系中日益提高的地位并不相适应。“就拿公交优先道来说吧,虽然公交车长们自己知道哪些是优先道,但因为很多都没有明确标志,经常会出现其他车辆与公交车抢道的情况,优先道也就失去了意义。”根据市公交总公司2005年年底在140条线路上进行的测算,公交车在市区内的平均时速为14.95公里,而国家建设部、公安部畅通工程验收一级管理指标的要求则是时速等于或大于20公里。

  针对郑州道路比较狭窄,无法设置公交专用道的说法,杨部长并不认同。他介绍说,外地一些街道较窄的地方也都设有公交专用道。“说到底,公交优先就是百姓优先,而专用道是实现百姓优先的最有效手段。”

  专业部门郑州公交现状不容乐观

  中国城市规划设计研究院在《郑州市发展战略研究——交通专项研究》中认为,郑州市公交优先策略并没有得到体现。近几年,郑州市公共交通虽然发展迅速,但公交出行比例仅占6%左右,与其他省会城市相比处于非常低的水平。由于道路交通条件的影响,公交车运营的外部环境每况愈下,车均年客运量呈下降趋势。公交服务水平低,使其缺乏竞争力,刺激了交通方式向个体方向转移,形成恶性循环。因此改善公交车运营的外部环境,为其营造宽松的道路交通条件显得十分必要。

  该院的调查显示,郑州市区机动车平均行驶速度不足20公里/小时,公共汽车的行驶速度还要低。常规公共交通从近郊组团至中心城区组团出行时间需40~60分钟。郑州市公交线路网密度呈现中心区高,外围区域低的态势。外围的出行时间得不到保障,各区域之间将失去密切的社会、经济联系,影响城市总体规划中城市功能向外转移的战略。

  目前,西部高新技术产业开发区和东部经济技术开发区的发展已经具有一定规模,但两个新区和中心城区组团没有快速有效的交通方式衔接,时间距离没有有效缩短,因此形成大规模人口聚集,显得经济活力不足,甚至有些萧条。在现有交通发展模式下,常规公交难以支撑城市各组团式发展布局模式。

  规划部门将发展快速公交系统

  郑州市究竟应不应该设置公交专用道呢?记者从市规划局了解到,按照对交通的近期规划,郑州市将发展BRT快速公交系统,凡双向六车道以上的主干道,都要设置公交专用道。

  规划局交通处负责人认为,以前人们出行主要考虑省时、省力,而现在机动性越来越强,人们宁愿多走三五公里,也要走更宽更快的道路。花园路就是如此,自从改造为双向六车道后,越来越多的车辆在路上挤,专用性根本无法得到保障。“北京等发达城市的公交专用道是与其他车道隔离的,其他车辆进入不了,因此可以保障专用性。郑州市没有实现隔离,市民的交通意识相对比较薄弱,再加上我国的交通现状为混合交通,各种车辆混合通行,所以造成了机动车比国外少得多,道路比国外宽得多,却无法像国外那样设置公交专用道的状况。这说到底,是管理水平和交通意识的问题。”

  该负责人表示,发展快速公共交通是必然趋势。2004年年底出台的《郑州市发展战略——交通专项规划》中对郑州市未来的交通模式已经做出规划——以公共交通为主,多种交通方式并存。在远期规划中将建设轨道交通,即地铁和轻轨,但这些项目不仅涉及报国家相关部门审批的问题,而且对郑州市的经济实力也有很高的要求。而近期规划(2004~2020年)则以大力发展BRT快速公交系统为主,目前规划部门已经和国内知名的规划企业在做有关BRT快速公交系统的专项规划。

  作为BRT的必备因素,公交专用道将在规划中处于什么样的位置呢?交通处负责人告诉记者,设置一两条专用道,对BRT快速公交系统来讲并没有太大的实际意义,关键在于专用道能够形成网络,因此,将来郑州市双向六车道以上(含六车道)的道路,都要设置公交专用道,同时在新修主干道上建设港湾式公交车停靠站,大力建设公交场站等,保障公交车的顺利通行。这一规划将由市政府按照实际需求,以及经济实力等确定实施时间。

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  何为BRT

  “BRT”是快速公交系统的英文简写,是一种高质量的、低成本的新型城市公共交通方式。它介于轨道交通与常规公交之间,利用现代技术使传统的公交系统达到轨道交通的服务水平。主要包括下列要素:专有路权及路口优先权,专用的公共汽车通道,路口可优先通行;现代化的车站,有舒适的候车区域,站内预先购票,车站与多车门的公交车水平对接,乘客可快速上下车,同时还能准确预报公共汽车到达的时间信息;一票制换乘,统一车票,允许自由换乘,包括在不同的公司或不同的公交方式之间自由换乘;新型公交车,大容量、低污染、舒适的公共汽车;协调运营,与小型公共汽车和辅助车辆协调运营,为公共汽车站提供接驳调度服务;设计良好的车站,提供充足的停车场和自行车停放区,以便于出租车、私家车、步行者和骑自行车者换乘。

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责任编辑:吴勇